最近一段时间，全国许多地方——包括我市——都有发生出租车司机“罢工”，以抗议网络约车的现象。而更多的则是出租车司机围堵、或者向运输管理部门举报，联手打击以滴滴快车、专车为代表的网络约车行为（本文所称网络约车特指快车、专车等“非合法”运营车辆，下同）。

　　2015年1月1日交通部出台了《出租汽车经营服务管理规定》，以代替实行了18年的《城市出租汽车管理办法》。法规更替的原因表面上是出租车管理职能从城乡建设部转到了交通部。但更深层次的原因则是互联网时代下，互联网改变传统领域的多米诺骨牌效应作用于出租车行业。当然，互联网挑战的并非只是该制度本身，而是该制度赖以存在的社会基础。

　　传统的出租车管理和运作模式可以说基本上是以“天价牌照”为基础建立起来的一整套制度体系，高额的“份子钱”、出租车严格的规模控制等为人诟病的出租车行业问题，大多来源于此。随着互联网的发展，特别是智能手机越来越成为互联网终端的主力，互联网能够高效整合各类资源的优势逐渐在出租车行业显现出来。以“优步”、“滴滴打车”等为代表的网络约车平台软件在近几年迅速发展起来，“专车”、“顺风车”等新型的出租车服务形式，给传统的出租车行业带来了巨大的冲击，大量没有营运资格的私家车加入到出租车的行列，而他们的营运成本显然要比正规的出租车低得多，这给传统的出租车公司和出租车从业者的利益构成了巨大的威胁。于是我们可以看到，几乎是网络约车平台出现同时，政府或者宣布打车软件非法，或者限制其使用；而出租车司机们一方面不得不使用网络约车平台与私家车争夺生意，另一方面则联合起来抗议、抵制网络约车行为。

　　然而，政府不能不注意到这样一个事实：具有便捷高效，甚至价格相对低廉等优势的互联网打车方式，从出现之日起，就受到了大众的欢迎，表现出了巨大的发展潜力和市场空间。对于打车软件，“一禁了之”显然不能解决问题。事实上，不管政府认可不认可网络约车平台，网络约车的市场正在迅速扩大，以滴滴出行为例，2015年全平台业务订单总量达到了14.3亿，就在《城市出租汽车管理办法》被宣布废止的第三天，滴滴出行全平台整体完成日订单首次突了1000万，成为继淘宝之后中国第二大互联网交易平台，只是，在法律上快车、专车等网络约车方式依然处于“非法”状态。

　　网络约车平台最早产生于英国、美国等一些发达国家，在经历了与我国类似的与传统出租车行业的抗争以后，这些国家大多承认网络约车平台的合法性。美国华盛顿于2014年10月28日颁布了《车辆雇佣创新法》，成为最早制定法律承认网络约车平台合法的美国城市之一。该法明确了网络约车运营需要遵守的安全规定，如对参与提供出租车服务的私家车司机、出租车司机的最低年龄限制；审查一定时间内有无交通违法、交通肇事记录及性犯罪、及其他犯罪记录；规定参与运营的车辆车龄不能超过7年，且每年需到独立的第三方汽修公司进行安全检测等。

　　交通运输部去年就制定《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》向社会公开征求意见，显示我国网络约车平台相关规范正在制订。不过从内容来看，该办法依然规定，从事网络预约出租汽车经营的车辆其使用性质应当登记为出租客运，也就是依然将私家车排除在网络约车的合法车辆之外。

　　网络约车非法的法律地位并没有影响其发展。但是，正因为非法，使它的运行缺乏相关法律制度的约束，相关部门的行政管理也缺乏相应的法律依据，必然带来许多矛盾和问题。比如怎样来保障网络约车市场的有序竞争，怎样处理与传统出租车之间、政府之间的关系，怎样保障网络约车客户的安全和其他利益，还有如发生事故以后平台公司、出租车司机、保险公司、乘客等的责任承担问题等等，这些都有赖于通过一系列制度来加以明确和规范。

　　出租车行业，由于网络约车的“鲶鱼效应”，将相关的理念和制度逼到了必须作出改革的境地，正视并接受网络约车必将是大势所趋。在经济较为发达的江苏南京、苏州、无锡等地，政府已陆续停止征收出租汽车经营权有偿使用金，实行经营权无偿有期使用。这此举措为网络约车的合法化进一步扫清了制度上的障碍。让网络约车合法化，必将有利于构建一个多元化的，更加符合公众需求的出租汽车市场。